CVO en CBB

Er zijn twee certificaten: het Certificaat van Onderzoek (CVO) en het
Communautair Binnenvaart certificaat (CBB).
Het CVO geldt voor de Rijn en om het ingewikkeld te maken kun je het CBB ook
met vaargebied Rijn krijgen. Maar het meest gebruikelijke is zone 3,4 EG en zone
2 Nederland.
Waar geldt dit voor?
Het CVO is bedoeld om te varen op de Rijn van open zee tot Basel. Dan moet je
aan alle eisen van hoofdstuk 21 van de Europese richtlijn voldoen. Voor het CBB
zone 3,4, EG en zone 2 Nederland geldt het klaarblijkelijk gevaar van hoofdstuk 8.
Als je niet de Rijn op wil hoef je aan minder strikte eisen te voldoen. (Zone 2 is
IJsselmeer en de Waddenzee). Alle andere wateren in Nederland vallen onder
zone 3,4 EG. Met zone 3,4 mag je op alle Europese binnenwateren varen en het
Nederlandse deel van de Rijn mag je bevaren. Met een CBB kom je eigenlijk goed
uit de voeten, mocht je toch de Rijn op willen dan kun je een CBB met vaargebied
Rijn krijgen, dan moet je net als bij een CVO voldoen aan de eisen van hoofdstuk
21. Het is dus eigenlijk hetzelfde als een CVO.
In de toekomst zal waarschijnlijk alleen het CBB over blijven waarbij je een keuze
kan maken voor vaargebied Rijn of alleen zone 3,4. Dit geldt alleen voor schepen
die sinds 2009 in gebruik zijn als pleziervaartuig en voor 31 dec 2018 klaar zijn
met certificeren. Daarna moet je voldoen aan heel hoofdstuk 21 en dan is het
zonde als je niet vaargebied Rijn erbij neemt.
Bij het CBB geldt artikel 8 klaarblijkelijk gevaar, dus vrijstelling voor een aantal
zaken, bij het CVO geldt dat niet en dan hebben we het over de periode tot aan 31
december 2018. Daarna moet ieder schip dat zich wil laten certificeren voldoen
aan hoofdstuk 21. Dan moeten de volgende zaken ook in orde zijn:
– Signalering op de voortstuwing, als je je motor in de vooruit zet dan moet er een
lampje gaan branden op je dashboard dat de koppeling in de vooruit staat en die
opname moet bij je koppeling zitten. Het gebeurt maar al te vaak dat er zo’n kabel
breekt en dat je denkt dat de motor in de achteruit staat en dat je dan stiekem
vooruit harder die sluisdeur eruit vaart;
– Voorpiekschot moet erin staan;
– Ankergewicht moet voldoen;
– Elektrische schema’s moeten aan boord zijn;
– Navigatieverlichting moet dimbare controleverlichting hebben;
– Stuurwerk heeft bepaalde eisen. Geen verontreinigde stoffen meer lozen, dus
geen conventioneel schroefasvet meer gebruiken maar wel biologisch vet, of een
olieafdichting of een watersmering;
– Hetzelfde geldt voor de roerkoning. Klompen vet die je weleens op de roerkoning
ziet liggen gaan tot het verleden behoren;
– Constructie tekeningen van het schip bij nieuwbouw moeten gekeurd en
gestempeld worden. Als je dan halverwege het bouwproces zegt; “dat schot wil ik
toch daar hebben”, maak je in principe een wijziging aan de tekening en moet de
tekening opnieuw beoordeeld worden.

Capaciteit keurmeesters

Alle aannemers met drijvend materiaal moeten ook aan de wetgeving voldoen,
oftewel zij zijn ook certificaatplichtig.
Er zijn 50 mensen in Nederland met de competentie om certificaten te verstekken
en onderzoek te doen, 30 daarvan zijn actief. Als je kijkt naar wat er verzet kan
worden in een week dan doe je door de bank genomen 3 tot 4 inspecties in een
week, als dat al kan vanwege werfcapaciteit maal 40 weken maal 30 inspecteurs
= 4800 schepen. Er zijn 4000 pleziervaartuigen en meer dan 10.000
bedrijfsvaartuigen. De sector heeft dus eigenlijk een capaciteitsprobleem.